Cem Gürdeniz - O revoluție tăcută și caldă în Oceanul Arctic: „Pe măsură ce gheața se topește și puterea hegemonică a mării se topește”

 

O revoluție tăcută și caldă în Oceanul Arctic: „Pe măsură ce gheața se topește și puterea hegemonică a mării se topește”

Amiral (r) Cem Gürdeniz, scriitor, expert geopolitic, Turcia

06 Noiembrie 2024

 

Topirea gheții din Oceanul Arctic continuă să afecteze nu numai transportul maritim, ci și geopolitica globală. Pe măsură ce gheața se topește, dominația maritimă anglo-saxonă se topește și ea. În acest context, o nouă dezvoltare care va constitui o piatră de hotar pentru comerțul maritim mondial a avut loc pe 25 septembrie 2024, pe Ruta Mării Nordului (N.S.R.) controlată de Rusia în Oceanul Arctic.

 

O premieră pe ruta nord-arctică

 

Nava de containere din clasa PANAMAX, cu pavilion Panama, fără gheață, cu lungimea de 294 de metri, numită „Flying Fish 1”, care transporta 5.000 de containere (TEU), a sosit în Shanghai, China, pe 25 septembrie 2024, în mai puțin de trei săptămâni. după plecarea sa din Sankt Petersburg, Rusia. În timpul acestei călătorii de 8.000 de mile, nava a menținut o viteză medie de 16 noduri și, cel mai important, nu a avut nevoie de spărgătorul de gheață rus. Cele mai critice două evoluții pentru această călătorie, care merge de la Marea Baltică la Marea Nordului și trece prin Mările Barents, Kara, Laptev, Siberia de Est, Chukchi și Bering, sunt fără îndoială anunțul Rusiei că N.S.R. va fi deschis pentru clasa de gheață. navelor pe tot parcursul anului, la sfârșitul anului 2022, iar începând cu 2023, navelor care nu fac parte din clasa gheață li se va acorda permisiunea de a trece între 1 iulie și 15 noiembrie. Nava Flying Fish 1 a primit această permisiune pe 20 mai 2024.

 

Prima navă container care a trecut prin aceste ape din istorie a fost nava container de 45.000 de tone numită „Venta Maersk”, deținută de gigantul mondial de containere Maersk. Nava a încărcat containerele de la Vladivostok în Pacific și le-a adus la Sankt Petersburg în Marea Baltică în decurs de o lună, pe 28 septembrie 2018, prin intermediul N.S.R.

 

În timp ce acestea se întâmplau în lumea containerelor, tancul rusesc de G.N.L. din clasa Arc7 Christophe de Margerie (clasa de gheață) (transportator de gaze naturale lichefiate) a plecat din Jiangsu, China, pe 27 ianuarie 2021 și și-a încheiat călătoria de 2.400 de mile prin N.S.R. în 11. zile pe 8 februarie 2021 la portul Sabetta din Marea Arctică/Kara a Rusiei. Aceeași navă a folosit aceeași rută în mai 2020 în direcția est, sub escorta spărgătoarelor de gheață. Această trecere, care a fost efectuată în februarie 2020 în condiții de iarnă, în întuneric continuu, fără escortă de spărgător de gheață în cea mai mare parte, a durat cu 36 de zile mai scurtă decât călătoria care trebuia făcută prin Canalul Suez.

 

Cu această călătorie, Rusia a demonstrat că trecerea în regiune se poate realiza în aproape 10 luni din 12 luni. Cel mai important, deținerea de către Rusia a celor mai mari și mai puternice spărgătoare de gheață nucleare din lume capabile să spargă gheața de 4 metri o face să stabilească un monopol în regiune în propria jurisdicție. Aceste tipuri de nave sunt capabile să spargă gheața suficient de largă pentru a trece supertancurile de 200.000 de tone. Trasee scurtate „Dacă Flying Fish 1”, care a sosit în Shanghai pe 25 septembrie, ar fi folosit Canalul Suez, ar fi parcurs 12.000 de mile, iar călătoria ar fi durat două săptămâni mai mult. Pe de altă parte, multe nave care nu pot folosi strâmtoarea Bab El Mandeb și Canalul Suez din cauza atacurilor Houthi care au apărut în urma războiului Israel-Hamas au făcut această călătorie înconjurând Capul Bunei Speranțe din noiembrie 2023. Aceasta ia aproximativ 16.000 de mile. Prin urmare, N.S.R. oferă o soluție care reduce costurile de operare pentru operatorii existenți la jumătate față de ruta Cape of Good Hope cu cei 8.000 de mile pe care îi economisește.

 

Liniile fixe sezoniere au început acum să fie stabilite între China și Rusia. În vara lui 2023, vrachierul Capesize de 170.000 de tone Gingo și numeroase petroliere Suezmax au trecut pe această rută. Cu 14 transporturi consecutive efectuate cu tancuri fără gheață, Rusia a trimis 1,5 milioane de barili de petrol în China. Petrolul este materialul strategic de care China va avea cea mai mare nevoie din cauza închiderii strâmtorii Malacca în timp de război. Rusia demonstrează că va trimite petrolul de care va avea cea mai mare nevoie în China prin Arctica cu cisterne, nu doar prin conducte sau transportul cu trenul în altă parte. În 2023, 36 de milioane de tone de marfă au fost transportate în N.S.R., care operează sub autoritatea ROSATOM. Puterea dolarului și a marinei Situația apărută în N.S.R. este un coșmar pentru geopolitica maritimă anglo-saxonă. Pentru că N.S.R. se transformă într-o rută permanentă de transport maritim pe care navele de război americane nu pot controla. SUA și-au menținut puterea dolarului cu marina sa. Astăzi, marina sa este inadecvată în zona NSR. În plus, marina sa s-a slăbit dincolo de micșorare. Cu toate acestea, ce spune fondatorul organului C.I.A., fondatorul lui Stratfor, strateg George Friedman, în cărțile sale „The Next 100 Years” și „The Next 10 Years”, pe care le-a scris în anii 2010, când puterea americană nu a fost pusă la îndoială? „Temelia puterii americane sunt oceanele. Dominarea oceanelor împiedică alte state să atace SUA, permite SUA să intervină atunci când este necesar și oferă S.U.A. controlul comerțului internațional. Comerțul global depinde de oceane. Cine controlează oceanele controlează comerțul global... S.U.A. controlează toate oceanele. Nicio altă putere din istorie nu a fost capabilă să facă asta. Acest control nu este doar fundamentul securității S.U.A. ci și fundamentul puterii sale de a modela sistemul internațional. Dacă S.U.A. nu aprobă, nimeni nu poate merge nicăieri pe mare. La sfârșitul zilei, menținerea controlului asupra oceanelor lumii este cel mai important obiectiv geopolitic pentru S.U.A.”

 

Această situație s-a schimbat acum. Dolarul american și puterea navală nu mai sunt suficiente pentru dominația hegemoniei. Petrolul brut care ajunge din mare este esențial Ambele războaie mondiale au izbucnit din cauza Germaniei, care a mers de pe continent la mare și a provocat Anglia hegemonică. Dacă adăugăm Japonia, care dorea să se extindă de pe insulă pe continent în Al Doilea Război Mondial, lupta s-a concentrat pe controlul mărilor pentru ambele în ultimă analiză. Hitler nu putea controla mările doar cu submarinele.

 

Submarinele lui Hitler nu au putut ține pasul cu viteza construcțiilor de nave din S.U.A. Japonia, ca stat insular, era și ea dependentă de petrol și fără a controla mările, continuitatea petrolului nu era posibilă. Era epuizat când și-a pierdut flota comercială. Pe scurt, atât Germania, cât și Japonia nu au putut folosi marea și au rămas fără petrol și nu au putut lupta. Deși conductele petroliere există astăzi, este ușor să distrugi aceste linii în război. Chiar dacă sunt reparate, nu este ușor să previi atacurile repetate. Prin urmare, Friedman extrage puterea interpretării sale din istorie. Cu toate acestea, această putere slăbește astăzi. Când s-a încheiat Al Doilea Război Mondial, erau 6.000 de nave, astăzi sunt 297.

 

Dezintegrarea atacului verbal al lui Pompeo asupra Rusiei și a intereselor arctice ale Chinei Avantajul geografic al Rusiei în Arctica În 2019, secretarul de stat american Mike Pompeo a spus: „Arctica nu mai este o zonă de cooperare, toate țările din regiune trebuie să fie pregătite pentru faptul că a devenit o regiune pentru competiție și că China și Rusia sunt în esență „amenințări la adresa securității” în regiune.” În 2019, linii regulate de transport nu fuseseră încă stabilite, iar NSR nu fusese deschisă comerțului mondial. Astăzi, situația este foarte diferită. .

 

Odată cu formarea liniilor regulate pe frontul arctic și trecerea regulată a navelor portacontainere potrivite pentru construirea militară, a început o criză permanentă pentru frontul anglo-soxon, dar Rusia are avantaj în această criză. Pentru că doar 12% din Oceanul Arctic este în statut de mare liberă. Din restul de 88%, 65% (24.000 km de coastă) se află sub controlul deplin al Rusiei. 67% din Marina Rusă aparține Flotei de Nord, deoarece cele mai importante coaste care se deschid către oceane, în special submarinele nucleare, se află în Marea Nordului. Baza principală a Marinei de Nord este, de asemenea, în această regiune. Cu toate acestea, cel mai mare coșmar pentru S.U.A. este că Rusia are 11 spărgătoare de gheață/remorchere de mare tonaj în regiune, dintre care 8 au propulsie nucleară. Această superioritate oferă rușilor un avantaj clar față de S.U.A., care are 2 spărgătoare de gheață convenționale.

 

Construirea infrastructurii Rusiei La un forum economic de la începutul anului 2024, președintele rus Putin a spus că „centrul dezvoltării economice în Rusia se schimbă, Rusia se va extinde odată cu Arctica”. Într-adevăr, regiunea conține 30% din rezervele mondiale de gaze naturale și 13% din petrol. Rusia a stabilit prima dată Comandamentul Arctic în regiune, care poate fi considerată curtea sa din față. A stabilit un lanț de baze moderne care se întinde de la nordul peninsulei Kola până la Franz Joseph Land și până la insula Wrangel din est. Rusia a construit un aeroport mare cu o pistă de 4 km lungime în regiunea arctică. Au fost dezvoltate baze aeriene, au fost modernizate radarele de avertizare timpurie și sistemele de ascultare, iar numărul de avioane a crescut. În plus, în regiunile Murmansk și Yamal a fost înființată o forță de intervenție de urgență de 6.000 de persoane.

 

China este un actor geopolitic și în Arctica. China se definește ca un stat aproape arctic. Nu are doar interese geopolitice în regiune. Are multe investiții comune cu Rusia, în special în energie și metale rare. În 2015, China a identificat Strâmtoarea Bering, poarta Pacificului și Atlanticului către Oceanul Arctic, drept o zonă de interes de securitate a Chinei și a declarat că va folosi forța dacă va fi necesar pentru a-și proteja interesele în această strâmtoare. La mijlocul lui septembrie 2015, pentru prima dată în istorie, cinci nave de război chineze și-au exercitat dreptul de trecere nevinovată în Marea Bering. Dacă China folosește strâmtoarea Bering și alte rute arctice, poate să scape în mare măsură de dependența sa de strâmtoarea Malacca și să economisească 60-100 de miliarde de dolari anual în costurile de transport maritim. China dezvoltă, de asemenea, cooperarea energetică cu Rusia în Oceanul Arctic în cadrul B.R.I.C.S. și al S.C.O. Companiile ruse Gazprom și C.N.P.C. din China continuă să foreze în Oceanul Arctic. Scopul principal al Chinei este includerea regiunii în Inițiativa „Belt and Road” (B.R.I.) sub numele de „Drumul Mătăsii Polare”.

 

După războiul Rusia-Ucraina, cooperarea Chinei cu Rusia în regiunea arctică s-a dezvoltat rapid. De exemplu, în iulie a acestui an, avioanele bombardiere rusești și chineze au efectuat operațiuni comune de patrulare în largul coastei Alaska. În mod similar, în octombrie, navele pazei de coastă chineze și rusești care trec prin strâmtoarea Bering au efectuat exerciții și patrule comune în apele arctice pentru prima dată în istorie.

 

Trebuie subliniat faptul că hegemonia maritimă este foarte tulburată de aceste evoluții. În iulie 2024, S.U.A. și-a actualizat Strategia pentru Arctica. Înainte de noul document, care urmărește dezvoltarea supravegherii, informațiilor și cooperării militare pentru a contracara Rusia și China, în epoca Trump, Departamentul Marinei SUA a publicat un document de strategie pentru regiune sub denumirea Blue Arctic pe 5 ianuarie 2021. Pe lângă Federația Rusă, regiunea arctică are coaste cu S.U.A., Canada, Norvegia și Danemarca. Pe de altă parte, există un Consiliu Arctic format în 8 membri, înființat în 1996, unde sunt reprezentate 3 țări nordice (Suedia, Finlanda și Islanda), care asigură reglementarea și coordonarea în regiune. Consiliul este inactiv din februarie 2022 din cauza războiului Rusia-Ucraina. Pe de altă parte, 7 din 8 țări sunt membre N.A.T.O. Cu toate acestea, această situație nu oferă N.A.T.O. un avantaj situațional.

 

S.U.A. și aliații săi continuă să plătească prețul reducerii rapide pe mare și în regiune după Războiul Rece. Sunt în urmă atât în ​​ceea ce privește numărul de spărgătoare de gheață, cât și numărul de trupe pregătite de război în condiții de iarnă. În plus, Rusia are avantaje în domeniul războiului submarin și al rachetelor anti-navă hipersonice. Cu toate acestea, în ciuda puterii sale navale limitate, S.U.A. contestă superioritatea geografică a Rusiei în aceste căi navigabile critice prin aliații săi. Fiind singura țară N.A.T.O. cu un cartier general militar permanent la nord de Cercul Arctic (66°33’N latitudine), Norvegia acordă cea mai importantă prioritate de securitate și apărare protecției intereselor S.U.A. în această regiune datorită noului dezvoltare geopolitică arctică. N.A.T.O. folosește, de asemenea, situația Norvegiei ca un berbec împotriva Rusiei, propunând-o pentru interesele S.U.A. în această regiune. Norvegia, una dintre cele mai calme, mai bogate și mai prospere țări din lume, s-a alăturat acum grupului de țări riscante care trebuie să mențină o vigilență și o pregătire militară ridicată în orice moment. În acest context, unii strategi americani au atras atenția asupra zonei dintre Anglia, Groenlanda și Islanda, care poartă denumirea de „GIUK Gap pe unde trebuie să treacă submarinele rusești pentru a ajunge la Oceanul Atlantic. S.U.A. au stabilit sistemul (subacvatic) „SOSUS” în timpul războiului rece pentru a monitoriza mișcările submarinelor sovietice. Astăzi „GIUK Gap” este mai important decât cel din epoca războiului rece. În acest context, baza de submarine nucleare din Faslane/Scoția este cel mai valoros bun al Marinei S.U.A. în timpul conflictului armat cu Rusia. Aderările rapide ale Suediei și Finlandei la N.A.T.O. trebuie văzute și din perspectiva arctică. Se mai spune că strâmtoarea Bering a apărut ca un nou rival la nodul critic pe unde trec submarinele rusești nucleare și diesel-electrice. În această regiune se cere renașterea lanțului de baze americane din Alaska și Insulele Aleuate. Pe lângă aceste evoluții, sediul comun al N.A.T.O. J.F.C. Norfolk și-a asumat și responsabilitatea pentru regiunea arctică norvegiană.

 

Consiliul Nordic (Nordic), înființat în 1952 de Danemarca, Islanda, Norvegia și Suedia, intervine și în politicile arctice privind problemele de mediu și dreptul maritim. În reuniunea de patru zile concentrată pe „Pacea și securitatea în Arctica” care a început pe 27 octombrie 2024, Consiliul a dat prioritate preocupărilor de și de deschidere a rutei maritime arctice în timp ce hegemonia americană este în declin.

 

Cât de activă este Turcia în această regiune? Deși șantierele noastre navale urmăresc evoluțiile din regiunea arctică și iau unele inițiative, flota noastră de marina comercială nu este activă în acest domeniu. În această conjunctură, în care dominația maritimă a lumii anglo-saxone se apropie de sfârșit, sau cel puțin apare un puternic contrabalansat Asia/Sudul Global, ar trebui evaluate noi domenii de oportunitate. Cel puțin, flota comercială trebuie să formuleze politica arctică, la fel ca unele dintre șantierele noastre navale întreprinzătoare. Pentru că acest drum va fi o zonă în care mulți operatori vor încerca să ocupe un loc. În timp ce relațiile Turcia-Rusia se dezvoltă în multe domenii, în ciuda apartenenței noastre la N.A.T.O. și a presiunilor Războiului din Ucraina, oportunitățile care apar pe Ruta Arctică nu trebuie trecute cu vederea. Datorită S.U.A. și U.E., care nu permit Ankara să exploreze și să extragă gaze și petrol în Marea Mediterană, Ankara a trimis o navă de cercetare seismică și fregate în Somalia, care se află la 4.600 de mile distanță sub presiunea S.U.A./U.E. Pe de altă parte, N.S.R., se află la 3.000 km spre nordul nostru și oferă noi oportunități de cooperare cu Rusia.

 

Reamintind că R.O.S.A.T.O.M., care a construit un reactor nuclear în Mersin Akkuyu, este, de asemenea, Autoritatea de Operare a N.S.R., este important să inițiem acorduri bilaterale și parteneriate de investiții în infrastructură cu Rusia pe Ruta de transport N.S.R. pentru a se pregăti pentru sferturile rămase ale secolului al XXI-lea. Armatorii noștri ar trebui, de asemenea, să evalueze această oportunitate în creștere și să-și arate pavilionul, deși încet, pe această linie, având nave din clasa Gheață.

 

Notă - Amiralul (r) Cem Gürdeniz, scriitor, expert geopolitic, teoretician și creator al doctrinei patriei albastre turcești (Mavi Vatan). A fost șef al Departamentului de Strategie și apoi șeful Diviziei de Planuri și Politici din Cartierul General al Forțelor Navale Turce. Ca atribuții de luptă, el a avut funcția de comandant al Grupului de nave amfibie și al flotei miniere între 2007 și 2009. Trecut în rezervă în 2012. A înființat Fundația „Hamit Naci Blue Homeland” în 2021. A publicat numeroase cărți despre geopolitică, strategie maritimă, maritimă. istorie și cultură maritimă. De asemenea, este membru de onoare al A.T.A.S.A.M.

 

------------------------------

sursa -   https://www.globalresearch.ca/silent-warm-revolution-arctic-ocean/5871834 - 4 noiembrie 2024