Crime
de război în Marea Neagră. Tragedia vasului „Struma” cu 769 emigranți la bord
Comandor
Dr. Ioan Damaschin, istoric militar
27
Februarie 2022
24 februarie 1942, orele 10.30. 80 de ani
de la cea mai teribilă Crimă de Război pe Marea Neagră. Scufundarea vasului
bulgar „Struma”, sub pavilionul statului Panama - stat neutru, plecat în urmă
cu 70 de zile din portul Constanța, având 769 emigranți evrei la bord,
scufundat de un submarin sovietic, la intrarea în strâmtoarea Bosfor, este fără
îndoială cea mai teribilă crimă de război din Marea Neagră din cel de-al Doilea
Război.
Porturile
românești de la Dunăre și Mare - porți deschise pentru emigrația evreilor
Este știut faptul că odată cu venirea la
putere a lui Hitler și a partidului său nazist, în Germania a început o
prigoană nemaiîntâlnită împotriva evreilor, culminând cu evenimentele din 9-10
noiembrie 1938, cunoscute în istorie ca fiind „Noaptea de Cristal”. În acele
zile au fost incendiate 191 de sinagogi, au fost devastate și distruse 7.500 de
magazine ale evreilor, au fost internați în lagăre peste 30.000 de evrei.
Încercând să scape de această prigoană,
din ce în ce mai furibundă, care se va transforma ulterior în ceea ce istoria o
înregistrează sub denumirea de holocaust, o mare parte dintre evrei vor emigra
spre Palestina, aflată sub protectorat britanic, folosindu-se de porturile
românești de la Dunăre și Marea Neagră, care au devenit, astfel, porți deschise
acestui exod.
Până la 1 septembrie 1939, data când, prin
invadarea Poloniei de către Germania lui Hitler, conform unei statistici,
prezentată în lucrarea „Carta”, de istoricul evreu dr. Ariel Steinberg, din
porturile româneşti au plecat la bordul unor nave un număr de 12.801 evrei din
Austria, Germania, Cehoslovacia şi Polonia, cu destinaţia Palestina (mare parte
dintre aceştia fiind consideraţi „ilegali“, de către autorităţile engleze).
Autorităţile britanice nu vedeau cu ochi
buni emigrarea evreilor prin portul Constanţa şi au trimis autorităţilor române
proteste repetate pentru a se pune capăt acestor emigrări. Nu este de mirare
faptul că protestele autorităţilor britanice se aflau la unison cu cele ale
Germaniei, ambele fiind interesate de interzicerea emigrărilor evreieşti spre
Palestina.
Pe fondul prigoanei tot mai accentuate
împotriva evreilor din Germania, Europa nu putea rămâne indiferentă astfel că,
la 6 iulie 1938, la Evian a avut loc o consfătuire internaţională, în legătură
cu chestiunea evreiască, la care au participat reprezentanţi ai 32 de state,
inclusiv unul din România, cu statut de observator. În afara României, nici
unul dintre cele 32 de state n-a fost dispus să acorde ajutor evreilor.
La 17 mai 1939, Ministrul britanic al
coloniilor, Malcom McDonald publică un document intitulat „White Paper” (Cartea
Albă), care stipula că numărul maxim de evrei care puteau ajunge în Palestina,
în perioada aprilie 1939 - martie 1944, nu trebuia să depăşească 75.000 de
personae (15.000/an).
Motivarea unei astfel de soluţii s-a bazat
pe ideea că teritoriul palestinian nu putea să asimileze un număr mai mare de
evrei care urmau să sosească din ţările europene. În fapt, însă, Guvernul Marii
Britanii aprecia că în ajunul izbucnirii războiului se va putea sprijini mai
mult pe lumea arabă decât pe evrei. În fapt, este vorba de petrolul din lumea
arabă.
Cu toate acestea, în condiţiile prevăzute
de „Cartea Albă”, numărul „emigranţilor legali” nu va putea fi atins, datorită
condiţiilor extrem de grele în care s-a putut face acest lucru. Astfel, au
ajuns în Palestina, în 1940 – 8.398, scăzând apoi la 5.856, în 1941 şi la 3733
în 1942. O oarecare creştere s-a înregistrat spre sfârşitul războiului: 8507 în
1943, 14.464 în 1944 şi 13.125 în 1945.
După o satistică publicată de istoricul
evreu Teșu Solomovici în cartea „Istoria holocaustului în România”, între anii
1939 şi 1941, multe vase, mai mari sau mai mici au părăsit porturile Sulina,
Galaţi, Brăila, Constanţa cu refugiaţi evrei. Istoricul Teșu Solomovici, care
s-a născut și a copilărit în orașul Focșani, redă și numele acestor vase care
au părăsit porturile românești cu destinația Palestina, având fiecare câteva
sute de evrei la bord.
Vasul
„Struma”, pregătit pentru transportul cu emigranți evrei din portul Constanța
România, la 22 iunie 1941, a intrat, în
război alături de Germania pentru a elibera pământurile românești strămoșești,
respectiv Basarabia, Nordul Bucovinei și Ținutul Herței, ocupate manum militari
prin Ultimatum-ul transmis la București, la 26 iunie 1940, de dictatorul de la
Kremlin, Stalin, prin care se cerea cedarea acestor teritorii.
Faptul că la litoralul românesc și bulgar
au fost lansate baraje de mine marine pentru protejarea porturilor și a căilor
navigabile și împiedicarea atacului inamicului cu nave de suprafață șți
submarine, a impus stoparea plecărilor pe calea mării a vaselor cu emigranți
evrei.
Un motiv foarte serios care a determinat
sistarea plecării acestor vase l-a constituit intrarea în funcţiune a
Pilotajului de război, prin care erau impuse restricții severe privind
navigaţia, aceasta efectuându-se în cadrul unui sistem de pase şi drumuri recomandate
al cărui secret trebuia menţinut cu stricteţe. Nu în ultimul rând, era vorba și
de posibilitatea ca aceste vase să devină ținte ale submarinelor sovietice,
care aveau raioane de luptă la litoralul românesc și a celui bulgăresc.
Deși organizatorii emigrărilor evreilor
din țară sau din alte țări europene, pe calea mării, au solicitat autorităților
românești să le fie puse la dispoziție emigranților vase aparținând Marinei
Civile, răspunsul a fost clar și fără echivoc. Cererile nu puteau fi satifăcute,
întrucât, conform Legii rechizițiilor, toate vasele civile, de stat sau
private, au fost rechiziționate pentru a susține efortul de război al țării. În
aceste condiţii, plecarea navelor cu emigranţi din porturile româneşti, în
primele luni de după declanşarea ostilităţilor, a fost sistată.
În vara anului 1941, organizatorii au
găsit o soluție. Achiziționarea unui vas bulgăresc - „Struma”, aflat în portul
Varna și botezat după numele unui râu ce are izvorul în Munții Balcani și se
varsă în Marea Egee. „Struma” era o navă de tonaj mic: lungime - 46,40 m;
lăţime - 5,70 m; tonaj brut - 226,82 t; motor „Benz Co” - 250 C.P.; construită
în anul 1897; modernizată în anul 1937 și înregistrată în portul Varna. Vasul
nu îndeplinea condițiile de transport pasageri pe mare, în siguranță, pe
distanțe lungi, astfel că, în cursul verii, cu pavilion de complezență,
panamez, și un echipaj format din 10 marinari bulgari, sub comanda căpitanului
Gorbatenco, a intrat în reparații și reamenajări, în Şantierul Naval „Capriel”
din Constanţa, proprietate a inginerului Petre Capriel.
Întrucât autorităţile româneşti nu puteau
da aprobare de plecare pentru nave cu destinaţie în porturi aparţinând
inamicului pentru navele cu emigranţi evrei, în documentele privind destințația
acestora era specificat portul Istanbul. Normele internaţionale, obligatorii
pentru orice vas care transportă persoane pe mare, au fost stabilite, în anul
1914, la doi ani după naufragiul pachebotului „Titanic”, cea mai mare
catastrofă navală din istorie. La această Convenţie a aderat şi România şi care
prevedea minimum de condiţii ce trebuie asigurate călătorilor pe mare, cu
referiri concrete la spaţiul de cazare, aer, lumină, instalaţii sanitare,
mijloace de salvare, în caz de naufragiu etc.
În Procesul Verbal, încheiat la 17
noiembrie 1941, de Căpitănia Portului Constanţa, semnat de comandorul
Constantin Ulic – căpitan de port, locotenent comandorul în rezervă Victor
Iosif – expert şi locotenent comandorul Gheorghe Bibicescu – căpitan de port,
în vederea efectuării transporturi cu emigranţi evrei pe mare constată:
- în urma amenajărilor efectuate, vasul
„Struma“ poate caza 718 persoane;
- pe covertă s-a construit o cabină cu 12
paturi, iar la pupa 16 cabine pentru lux;
- s-au schimbat scările de fier forjat cu
scări de lemn;
- s-au schimbat două tambuchiuri din lemn;
- două bărci de salvare, care erau din
fier, au fost schimbate cu alte două din lemn;
- pereţii de la exteriori au fost întăriţi
cu legături de fier;
- ferestrele au fost consolidate şi s-au pus
şipci pe pereţii suprastructurii vasului.
Locotenentul Constantin Necula, în
calitate de pilot militar și comandant al remorcherului „Istria”, a primit
misiunea, de a pilota și a scoate vasul „Struma” în afara sistemului de baraje
de mine și a-I asigura deplasarea mai departe spre Bosfor.
În legătură cu sitauția vasului, el
declara:
„Vizitat în ultima etapă de amenajare -
noiembrie 1941 - vasul, curăţat şi vopsit proaspăt, avea aspectul unui
şlep-cazarmă de la Dunăre. Era masiv, curat şi nu i se putea aduce nici o
critică, având în vedere scopul pentru care era pregătit - o singură traversadă
până în Palestina”.
Aceasta însemna că vasul era apt aptă să
execute traversadele celor patru mări – Marea Neagră, Marea Marmara, Marea Egee
şi Mediterana de Est – în condiţiuni sigure. Organizarea înscrierii și plecării
evreilor spre Palestina, la bordul vasului „Struma” a fost realizată de
Societatea „Alyia”, din București, de pe lângă „Noua Organizație Sionistă”.
Înscrierea
și organizarea deplasării evreilor spre portul Constanța
Anunţurile făcute de Comitetul Societăţii
„ALYIA“ (foto) din Bucureşti cereau ca, toţi cei care se înscriseseră pentru
îmbarcare pe vas, trebuiau să se adune în Bucureşti în Gara de Est, la data de
7 decembrie 1941, orele 17.00. Se făceau menţiuni, în mod expres, că era
obligatoriu să se respecte data şi ora pentru ca formele de evidenţă şi
transportul să se facă în mod unitary, aşa cum o cereau autorităţile de
Siguranţă a statului.
Evreii veneau din toate colţurile ţării,
unde îşi abandonaseră agoniseala de o viaţă, a lor, a bunicilor şi a părinţilor
lor. Erau încrezători într-un viitor mai sigur, într-o lume unde războiul, care
le adusese până acum destule necazuri, să se facă mai puţin simţit. Gândul că
situaţia în care se aflau este una temporară, îi făcea să suporte cu mai multă uşurinţă frigul începutului de
decembrie.
Trebuie ştiut că fiecare dintre
autorităţile implicate în organizarea plecării emigranţilor şi ambarcarea acestora
pe vas - Vama, Poliţia de Frontieră, Căpitănia port, Banca Naţională a României
- avea sarcini precise, iar funcţionarii respectivi îşi cunoşteau bine meseria
în astfel de situaţii pentru încheierea formalităţilor impuse de normele în
vigoare. Astfel, fiecare emigrant avea dreptul să aibă asupra sa trei perechi
de încălţăminte, şase cămăşi de zi şi trei de noapte, două costume de haine, un
palton şi un pardesiu.
Vasul
„Struma” pleacă spre Bosfor cu 769 emigranți evrei la bord
Ziua de 12 decembrie 1941 a fost dedicată
încă de dimineaţă unor formalități obligatorii ce reveneau autorităților
portuare privind verificarea vasului, din punct de vedere thnic. Aceasta
însemna, pe de o parte, verificarea stabilităţii navei, în condiţiile în care
la bord se aflau aproape 800 de personae şi, pe de altă parte, verificarea
prezenţei tuturor emigranţilor la bord. Astfel, s-a dispus debarcarea pentru a
se verifica amănunțit vasuli și apoi reambarcarea tuturor emigranților, după
verificarea nominal a prezenței.
Certficatul de navigație al vasului
„Struma” prevedea ca numărul maxim de pasageri să fie de 718 oameni. Cu toate
acestea, autoritățile portuare au dat aviz de plecare din port a vasului cu 769
de pasageri, plus 10 membri ai echipajului, avându-se în vedere că distanța
până în Palestina putea fi parcursă în cel mult o săptămână. Evident, nu au
luat în calcul alte pericole.
La 10 decembrie 1941, comandantul navei,
Grigore Gorbatenco, un ucrainean de 40 de ani, naturalizat în Bulgaria, se
prezintă la Căpitănie cu Lista de echipaj, împreună cu actele acestora. Din cei
zece membri înscrişi în Listă, cinci aveau carnetele de marinar înregistrate în
portul Varna: comandantul, ofiţerul secund, şeful de echipaj şi doi timonieri,
un marinar ungur, cu carnet eliberat de Căpitănia Constanţa, un marinar
polonez, dar cu carnet eliberat într-un port englez, un mecanic şi o
bucătăreasă, evrei din România, cu aviz favorabil de a pleca din ţară, şi, în
fine, o cameristă, evreică poloneză cu paşaport cehoslovac.
Din această Listă, conform Normelor
Internaționale privind protecţia vieţii pe mare, atunci când vasul transportă
pasageri, lipseau doi oameni-cheie: un medic de bord şi un radiotelegrafist,
care să ia legătura radio cu porturile de sosire sau transit, ori pentru a da semnalele
uzuale, în caz de pericol. Suferinţele lor, în cele 70 de zile, cât vasul a
staționat în Bosfor, până la sfârşitul lor tragic, ar fi fost, în bună măsură,
îndulcită de existența unui medic. Iar semnalele S.O.S., lansate după
torpilarea vasului de submarinul sovietic, ar fi dus, în mod sigur, la salvarea
multor vieţi.
După mai bine de 60 de ani de la
evenimente, pilotul militar șef, locotenentul Constantin Necula, acum
contraamiral, abilitat să piloteze vasele în sistemul de navigație costier, a
pus la dispoziția autorilor, povestea plecării vasului „Struma” din portul
Constanța.
Pilotarea vasului „Struma” însemna,
scoaterea lui din port şi, mai departe, pe drmul costlier, în afara barajelor
de mine dintre Cap Midia și Tuzla. Aceasta presupunea să urce pe puntea de
comandă a vasului, împreună cu un echipaj de marinari români, format din 10
marinari, intrarea sub punte a întregului personal de la bord, inclusiv a
comandantului și a echipajului de punte al vasului, să preia comanda pe care să
o prdea, apoi, în zona Costinești comandantului titular.
Cu o oră înainte de plecarea din port,
locotenentul Constantin Necula, însoțit de un echipaj format din 10 marinari
români - așa numitul „Detașament de priză și control”, în termeni marinărești,
a urcat la bord și a preluat, oficial, comanda vasului „Struma”.
Aceasta a însemnat preluarea competenţelor
şi a prerogative speciale, stipulate în Convenţii Internaţionale, iar funcţia
are implicaţii şi efecte juridice. Comandantul îşi asumă siguranţa navei şi a
pasagerilor, astfel că, din acel moment ordinele sale devin obligatorii, atât
pentru echipaj, cât şi pentru personalul ambarcat.
Către orele 14.30 Căpitănia Constanța dă
aviz de plecare pentru „Struma”, urmat de remorcherul „Istria”. Ajuns în zona
Costinești, la lăsarea întunericului, echipajul vasului „Struma” iese de sub
punte, își reia atribuțiunile iar „Istria” recuperează pe locotenentul Necula
și pe cei zece marinari, îndreptându-se vspre Constanța. După mai puțin de
jumătate de oră motorul de pe vasul „Struma” se oprește, iar vasul eșuează în
zona plajei de la Costinești. Un marinar şi un emigrant au venit la mal cu
ajutorul bărcii de salvare, remorcată la pupa navei şi prin postul de grăniceri
din apropiere au anunţat Comandamentul Militar al portului, cerând o urgentă
intervenţie pentru salvare.
Locotenentul Necula, împreună cu
„Detașament de priză și control” este trimis a doua zi, din nou cu „Istria”
pentru a remorca vasul eșuat și a-l aduce în port, la șantierul naval. Ajunși
la șantier, celor de la bord li se interzice debarcarea, deoarece acum aveau
statut de apatrizi, naufragiați. Ei renunțaseră oficial și benevol la cetățenia
română, odată cu părăsirea țării.
În ziua de 14 decembrie „Struma”, cu
motorul în funcțiune, va putea pleca din nou spre Istanbul. De această dată, locotenentul
Constantin Necula îi va însoți până în largul apelor teritoriale bulgare. Vasul
va ajunge, pe 15 ianuarie, în Bosfor, unde ancorează, urmând ca oficilitățile
turcești să îndeplinească celelalte formalități, legate de obținerea
pașaportului spre Palestina.
Calvarul
evreilor de pe „Struma”, timp de 70 de zile, în Bosfor.
Din păcate pentru „Struma” și pentru cei
de la bord vor trăi, aici, timp de 70 de zile, un calvar greu de închipuit. Și
nici nu bănuiau că zilele lor de trăit au intrat pe numărătoare inversă. Traiul
pe vas era la limita imposibilului. La bord erau raţionalizate nu numai
alimentele şi apa, ci şi aerul proaspăt de tras în plămâni.
Aerul de sub punte era irespirabil,
mirosul de transpiraţie, urină, trupuri nespălate era omniprezent. Pentru
siguranţa vasului, comandantul a reuşit să stabilească o regulă: fiecare
individ de sub punte avea dreptul să iasă afară timp de o „repriză”, de un
sfert de oră pentru „a lua o gură de aer”. Astfel s-au format grupuri de câte
40 de indivizi care ieșeau odată pe punte. Nu rareori se iscau certuri între
ei, unii reuşind să trişeze şi să stea două, sau chiar trei „reprize” la aer
curat. În cabine nu se putea face curăţenie. Aceasta presupunea ca oamenii să
fie scoşi peste rând afară, iar barcazul s-ar fi dezechilibrat, riscând
scufundarea. Au existat pasageri care n-au ieşit pe punte timp de trei luni.
Erau bătrânii care nu se puteau deplasa cu uşurinţă. Rămâneau în cuşete,
preferând să vegeteze, la limita existenţei umane.
Hrana era la limita supraviețuirii. Pâinea
la Istanbul era raționalizată, însă erau evrei care reușeau să pună deoparte
câte ceva și să le trimită pe vas. Dizenteria şi gripa erau omniprezente, iar
lipsa totală a medicamentelor făceau inutile prezenţa celor 32 de medici evrei
de la bord, care nu puteau să dea decât… sfaturi. Starea de epuizare a celor de
la bord atinsese cote alarmante. Copiii şi bătrânii, în special, sufereau cel
mai mult. Primii nu înţelegeau de ce trebuie să îndure atâta suferinţă, iar
unii bătrâni erau în prag de a-şi da duhul.
La Istanbul se înființează un Comitet al
Salvării. Simon Brod, un evreu local, emigrat împreună cu părinții în Turcia,
în anii 30, om de afaceri din Istanbul, îşi lasă baltă afacerile şi se dedică
ajutorării evreilor. El a reușit să convingă autoritățile turcești să-i permită
să aducă o dată pe săptămână la vasul „Struma” alimente şi medicamente.
Natura are ciudăţeniile ei, unele greu de
imaginat. Chiar în aceste condiții, un băiat şi o fată, pe numele lor Max şi
Adelina, aflaţi la vârsta la care, prin însăşi natura vieţii umane, în condiţii
normale de trai, doi tineri îşi unesc destinele, au hotărât să întemeieze o
familie la bordul vasului „Struma”. Şi, nu oricum. Chiar respectând datinile şi
cutumele strămoşeşti. Secundul, Lazăr, în calitate de reprezentant suprem al
autorităţii pe vas, s-a învoit chiar să semneze un act, scris de mână, în limba
franceză, prin care să ateste legalitatea căsătoriei. S-a reușit chiar și
eliberarea unei cabine în care cei doi tineri căsătoriți să petreacă o noapte
în intimidate.
Şi totuşi, la bord erau şi câţiva norocoşi
care aveau viză, fie pentru Palestina, fie pentru alte ţări dar nici acestora
nu li s-a permis pentru moment debarcarea. Unul dintre acești norocoși a fost
Martin Segal, un evreu din Bucureşti, ambarcat cu soţia şi un copil de 14 ani
care lucrase pe o funcţie importantă la o mare firmă petrolieră americană din
Bucureşti, firmă care avea sucursală şi la Istanbul. Managerul firmei din
Istanbul a aflat de acest lucru și a intervenit până la ministrul de Interne
turc. Într-o noapte, la mijlocul lunii ianuarie o şalupă a poliţiei a acostat
la „Struma” şi i-a luat la bord pe toţi trei.
Segal l-a informat pe cel care îi
facilitase debarcarea că mai sunt şi
alţii la bord care au viză și i-au cerut să intervină la autorităţi pentru a fi
debarcați.
După cum rezultă dintr-o Telegramă trimisă
de Marele Rabinat din Istanbul, către Comunitatea Israelită din Bucureşti, la
data de 14 februarie 1946, numele acestora sunt: Teodor Benjamin
Brettschneider, Medeea Salamovici, Emanuel Chefner, David Frenk, Israel Frenk,
Tivia Frenk, Segal M, cu soţia şi copilul.
Ajunşi cu primul tren spre Haifa, Segal a
povestit despre condiţiile grele de trai de la bordul vasului şi refuzul
autorităţilor de a le permite debarcarea. „Jewish Agency”, la cel mai înalt
nivel, face demersuri pentru salvarea măcar a copiilor sub 15 ani, dacă nu vor
putea fi salvați toți evreii.
La 15 februarie, Londra, la insistențele
„Jewish Agency”, își dă acordul ca un număr de 74 de copii de pe „Struma”, cu
vîrsta până la 16 ani, să poată fi debarcați, separaţi de părinţii lor şi
transportaţi pe uscat în Palestina. Guvernul local de la Ierusalim e favorabil
ideii.
O delegaţie de evrei români din Palestina,
care aveau rude pe „Struma” se prezintă la preşedintele Republicii Turcia,
Ismet Inonu, prezentându-i situaţia tragică a emigranţilor de pe vas,
adresându-i, totodată, rugămintea de a permite debarcarea şi de a curma
calvarul pasagerilor. Deși „Jewish Agency” își asumă suportarea tuturor
cheltuielilor, cererea lor nu este aprobată. Între timp, prim-ministrului turc
i se trimite un referat conform căruia motorul vasului a fost pus în funcțiune,
fapt neadevărat, deoarece după montarea acestuia la bord, tot nu a funcționat.
În jurul datei de 20 februarie 1942 mai
apare o rază de speranţă palpabilă. De la New York soseşte vestea că Stephen
Wise, şef Rabinul metropolei americane, a reuşit, să facă rost de 2000 de
certificate de intrare în Palestina, în care erau prevăzuți și cei 760 de
emigranţi de pe „Struma”. O zi şi o noapte de bucurie şi visuri din cele mai
optimiste pe „Struma”. Calvarul se va termina, sperau ei.
Cheia rezolvării problemelor emigranţilor
evrei de pe „Struma” se afla, acum, la Ankara. Staţionarea vasului putea, sub
un pretext sau altul, să fie prelungită până la acordarea vizelor ce urmau să
vină pe via New York, dacă via Londra era încă blocată. Odată rezolvată
problema vizelor, urma, fie plecarea pe calea apei, dacă motorul vasului ar fi
fost pus în funcţiune, fie debarcarea şi plecarea pe uscat cu vize legale,
spre Palestina.
Cine
și de ce s-a opus plecării vasului spre Palestina?
Primii pe lista celor care s-au împotrivit
plecării vasului spre Palestina erau chiar… englezii. Guvernul de la Londra a
reiterat trei motive: primul, posibiltatea existenței pe vas a unor spioni
nazişti, cu misiunea de a incendia depozitele de carburanţi englezeşti din
Palestina; al doilea, evreii veneau dintr-o țară inamică a Angliei. La 6
decembrie 1941, Marea Britanie îi declarase război; al treilea motiv - România
făcea parte din coaliția care prigonea evreii.
Dacă la primul argument Romînia nu putea să
fie incriminată, ultimele două argumente intrau sub semnul paradoxului.
Autoritățile române, care au patronat organizarea plecării și salvării
evreilor, intrau în contradicție cu autoritățile care trebuiau să le asigure
intrarea și salvarea acestora în Palestina.
Cât privește primul motiv, acesta era invocat şi de ambasada Germaniei
la Ankara, doar că germanii spuneau că sunt spioni englezi la bord. Oare cum
şi-or fi „vândut” unii altora asemenea informaţii?
Nu s-au luat în considerație alte
argumente: demersurile pentru plecarea evreilor din România spre Palestina au
fost demarate cu mult înainte ca ţările să fie beligerante; în al doilea rând, evreii de la bord aveau acum
statut de apatrizi; în al treilea rând, Anglia era țara care avea autoritatea tutelară
a evreilor. Iată cum, România, care se afla în Coaliție cu țări care prigoneau
evreii, îi ajută din răsputeri să-i salveze, în timp ce Anglia, care avea
responsabilitatea să-i salveze, îi trimitea la moarte sigură.
Și totuși, la insistențele „Jewish
Agency”, Londra pune problema evreilor de pe „Struma” în dezbaterea Guvernului.
Aici, miniștrii erau împărțiți deja în două tabere. Tabăra care se opunea era
condusă de Antony Eden - ministrul de externe, în timp ce Winston Churchill era
favorabil acordării sprijinului. Churchill, adesea participa la ședințe la
deschidere și apoi la închidere. Așa a procedat și la această ședință. Sosind
în sală la finalul ședinței, întreabă dacă problema evreilor de pe „Struma” s-a
rezolvat, iar răspunsul a fost afirmativ. Nu a întrebat în ce sens se rezolvase
problema, căci ar fi putut afla, astfel, că cererile evreilor au fost respinse.
În lucrarea „Istoria Holocaustului din
România”, Teşu Solomovici, referindu-se la „Struma”, afirmă: „Înaltul
guvernator britanic Harold MacMichael comunică Londrei că este foarte important
să nu se permită imigranţilor de pe « Struma » să intre în Palestina.
Comportarea inumană a autorităţilor britanice a dus în cele din urmă la
catastrofă […]. Nu încape îndoială, că guvernul britanic şi autorităţile
Mandatului britanic în Eretz Israel poartă o parte din răspunderea catastrofei
vaporului « Struma »”.
Un alt actor implicat în tragedia vasului
„Struma” este ambasadorul Germaniei la Ankara, von Pappen. El a făcut presiuni
asupra autorităţilor turceşti de a nu permite plecarea vasului mai departe pe
motiv că, la bord se găsesc spioni ai Intelligence-service-ului, care ar putea
rămâne în Turcia. Iată deci cum Londra și Berlinul, doi dușmani de moarte și-au
dat mâna în Bosfor.
Cea mai simplă soluţie pentru guvernul
turc rămânea aceea de a nu supăra nici Londra şi nici Berlinul. Ceea ce a şi
făcut. Iar rezolvarea finală a problemei de viață și de moarte a evreilor de pe
„Struma” și-o va asuma… Stalin. Aici se
pare că Stalin a avut cuvântul hotărâtor. Cu două zile înainte de scoaterea
vasului din Bosfor în Marea Neagră, tocmai ordonase ca un submarin sovietic să
ocupe raionul de luptă la ieșirea din strâmtoare. Să fi fost oare o simplă
coincidență între ordinul dat de Stalin și cel dat de Guvernul turc de scoatere
a vasului din strâmtoare? Ceea ce nu
știau pasagerii de pe „Struma” era că timpul lor de viață se număra în ore.
Drumul spre viaţă o luase deja în sensul opus, spre moarte.
Ultimele
ore ale vasului „Struma” și ale emigranților evrei de la bord
Duminică 23 februarie 1942, dimineața.
Ambasadorul englez la Ankara a fost informat că „Jewish Agency” este gata să
preia copiii de la bordul vasului și că au fost mobilizate forțe și mijloace
pentru preluarea lor. Oficialii britanici transmit informația către
oficialitățile turce. Surpriză totală pentru ambasador. A fost informat că
turcii au demarat, deja, acţiunea de scoatere a vasului din Bosfor pentru a fi
retrimis în Marea Neagră.
Ceea ce nu știau nici autoritățile
turcești, nici cele britanice, era faptul că Stalin renunțase să aplice
Acordurile și Legislația internațională privind Statutul țărilor neutre, care
interzicea atacul asupra navelor sub pavilionul acestora. În aceste condiții,
la 14 octombrie 1941, Stalin a dat, un ordin „strict secret”, conform căruia
submarinele sovietice din Marea Neagră trebuie să atace și să scufunde toate
vasele aparţinând statelor neutre pentru ca apoi, de scufundarea acestora să
fie acuzate submarinele germane (care vor sosi în Marea Neagră abia la sfârșitul
verii anului 1942) ori cele ale statelor aliate Germaniei. În speță, este vorba
de vasele Turciei - țară neutră, sau ale Bulgariei cu care Rusia nu se afla în
stare de război. Vom vedea curând că și navele sub pavilionul de complezență al
statului Panama vor avea aceeași soartă.
Seria scufundării unor astfel de vase a
început-o submarinul „ȘCI-214” care la 3 și 4 noiembrie 1941, a scufundat două
vase turcești, la nord de Bosfor, în apropierea coastei unde navigau vase de
mic tonaj, cu mărfuri din Bulgaria. Au urmat apoi scufundarea și a altor vase: „Yenice”, de către submarinul
„ȘCI-215”, la 18 noiembrie și „Karal Tepe”, la 31 decembrie, tot de către
„ȘCI-214”. De remarcat faptul că scufundarea unor astfel de vase era raportată
direct dictatorului de la Kremlin, iar comandanții și echipajele primeau
recompense bănești serioase.
Desigur Stalin cunoștea situația vasului
„Struma”, astfel că, la ordinul său expres, la intrarea în Bosfor, în premieră,
își făcuse „cuib” submarinul „ȘCI-213”, comandat de locotenentul major Denejko
care ajunsese deja „la post”.
Spre prânz, situația devine dramatică
pentru evreii de pe „Struma”. O șalupă aduce la bord o grupă de marinari
militari turci iar în apropiere staționează un remorcher. Evreii cred că
remorcherul așteaptă să ia de la bord copiii care sunt așteptați pe cheu.
Comandantul turc urcă în cabina de comandă și îi explică lui Gorbatenco că
ordinul este acela de a-i remorca spre ieșirea din Bosfor, iar de acolo, pe
lângă coastă să ajungă în Bulgaria.
Evreii află de la un soldat turc că de
fapt, vor fi duși în Marea Neagră. Agitația devine fulminantă iar marinarii
turci nu mai fac față. Sunt nevoiți să coboare și să plece de la bord. La puțin
timp apar șalupe cu grupuri mari de militari înarmați. Pentru evrei, situația
se clarifică. Se acționează în forță pentru scoaterea vasului în Marea Neagră.
Se întinde remorca pentru a lega vasul. Cei de la bord, cuprinși de disperare,
încearcă să desprindă remorca. În final, cu intevenția forțelor, venite în
sprijin, tentativa de desprindere nu reușește.
Lui Gorbatenco i se spune că după ce vor
ajunge din nou în Marea Neagră, dacă reușesc să pornească motorul (oare de ce
motorul nu a fost reparat în șantierul naval?), având în vedere faptul că nu
este o navă militară și are pavilion de complezență, se pot întoarce în Bosfor
și vor putea traversa strâmtoarea, fără să fie opriți.
La bord resemnarea este totală. Atât în
rândul evreilor cât și a echipajului. Echipajul mai speară într-o minune. Ceea
ce nu știau însă era faptul că inamicul se află la pândă, iar orele de viață le
sunt numerate. „Struma” este remorcat la câteva mile marine nord de Bosfor, în
apropierea coastei. Remorca este retrasă iar comandantului i se spune să meargă
spre porturile bulgare, deși motorul vasului încă nu a fost pus în funcțiune.
Vasul
„Struma” ținta submarinului „ȘCI-213”
23 februarie 1942. Submarinul „ŞCI-213”,
comandat de locotenentul major Denejko,
care ocupase raion de luptă la intrarea în
Bosfor, cu doă zile în urmă, la orele 23.04 a deschis foc de artilerie asupra
unui mic vas turcesc „Cankaya” (216 tone), care transporta de la Burgas la
Istanbul 170 tone minereu şi 30 tone cărămidă. Vasul s-a scufundat în mai puțin
de o oră.
Submarinul
„ȘCI-213”
A doua zi dimineața, în jurul orei 10.00
submarinul „ŞCI -213” observă vasul bulgăresc „Struma”, sub pavilion Panama,
aflat în staționare. Comandantul Denejko ordonă să se ia drum de atac și
apropie submarinul la șase cabluri pentru a lansa torpila. Chiar dacă se vedea
cu ochiul liber că nu este vas militar, că pavilionul este al unei țări
nonbeligerante, că la bord sunt civili, inclusiv copii, Denejko ordonă atacul
cu torpila.
Istoricul militar sovietic, G. Vaneev, în
lucrarea Flota Mării Negre, Moscova, 1982, va scrie: „ŞCI-213” (comandant D. M.
Denejko, comisar de război A.G. Rominţev), în dimineaţa de 24 februarie a
descoperit vasul inamic « Struma »” (oare cât de „inamic” putea fi un astfel de
vas, cu 760 oameni la bord, fără apărare? - n.a.). Transportorul a fost atacat
cu torpila de la distanţa de 6 cabluri. Torpila a atins ţinta şi nava s-a
scufundat rapid. S-au distins, sergentul torpilor V. D. Jernov, comandantul de
compartiment, sergentul clasa I G. G. Nosov şi marinarul I. M. Filatov -
torpilor”. Iată cum „s-au distins” marinarii de pe submarinul „ȘCI-213”, în
frunte cu comandantul lor, locotenentul major Denejko.
Din cei 760 de emigranţi evrei şi 10
membri ai echipajului, s-a salvat unul singur. David Stoliar, care a reușit să
se urce, împreună cu secundul navei pe una din bărcile de salvare. După o
noapte petrecută de cei doi pe barcă, în zori, Stoliar a constatat că secundul
vasului era decedat și l-a aruncat în mare.
David Stoliar a fost salvat de o
amabarcațiune pescărească, după cca 30 de ore, în apropiere de Cap Sile, aflat
pe țărmul Anatoliei, la câteva zeci de mile marine de locul scufundării, timp
în carea a suportat apa rece ca gheața. După două săptămâni de spitalizare și
alte trei de carantină și anchetă a fost lăsat să plece în Palestina. Stoliar
avea la data scufundării, 20 de ani și a murit în Canada, în anul 2014.
Astfel s-a comis cea mai teribilă crimă de
război din Marea Neagră, efectuată de submarinele sovietice. Nu va fi singura.
În august 1944, un alt vas cu mulți evrei la bord va fi scufundat, tot de un
submarin sovietic. Echipajul submarinului a fost recompensat cu o mare sumă de
bani, jumătate revenindu-i comandantului, iar cealaltă jumătate, fiind
împărţită între membrii echipajului. Denejko s-a bucurat de marea sumă primită
pentru această mare crimă de război, aproximativ trei săptămâni. A fost ucis și
el pe cheul submarinelor din Sevastopol, în urma unui atac al aviației germane.
Submarinul „ȘCI-3213” și cel care i-a
urmat la comandă, căpitanul locotenent Isaev vor sfârși în luna octombrie 1942,
în barajul de mine de la larg de Constanța. A fost descoperit de o echipă de
scafandri, în anul 2009, în raionul Cap Midia.
Tragedia vasului „Struma” a produs reacţii
oficiale la Berlin şi Bucureşti, Guvernul Român ordonând o anchetă pentru
elucidarea cauzelor acesteia. Ulterior, ambasadorul german von Killinger a
comunicat la Berlin că a obţinut de la vicepreşedintele Consiliului de Miniştri
român, Mihai Antonescu, asigurarea că nu se vor mai face „emigrări speciale”
iar presa nu va mai publica anunţuri de emigrare.
Ecouri
la Tel-Aviv, Ankara, Moscova, București
La Tel-Aviv știrea a ajuns în seara de 25
februarie. Știrile au fost transmise la radio, iar a doua zi a fost declarat
doliu național, iar știrile din presă apăreau în chenar negru. Comentariile
acuzau Guvernul de la Ankara că se face vinovat de dezastrul suferit de vasul
„Struma”, prin măsura scoaterii vasului în Marea Neagră şi apoi abandonarea sa.
Guvernul turc a luat o atitudine precum
Pilatus din Pont: „s-a spălat pe mâini”. În Comunicatul dat de guvernul turc se
afirmă: „Turcia nu are nici o responsabilitate în acest dezastru. A făcut ceea
ce trebuia pentru a preveni pătrunderea ilegală a persoanelor fizice pe
teritoriul său”. Ceea ce nu au arătat în comunicat este faptul că în
conformitate cu Convenția de la Montreaux din 1936, se stipula, cu subiect și
predicat, că vasele comerciale aveau dreptul să treacă fără nici o formalitate
prin strâmtorile Bosfor și Dardanele.
La 5 martie, în oficiosul „Ankara”, apare
o Știre de presă, dedicată catastrofei vasului „Struma”, cuprinzând și
Comunicatul Agenţiei de presă „Anatolia”: „Vaporul « Struma »“, sub pavilion
panamez, pe bordul căruia se aflau 769 evrei din România, a fost semnalat ca
naufragiat în Marea Neagră. Au fost trimise imediat ajutoare la faţa locului.
S-a aflat că o singură persoană a putut fi salvată. Această persoană a declarat
că vaporul s-a scufundat după ce lovise o mină“.
Nimic despre faptul că guvernul turc a
încălcat flagrant dreptul unui vas civil, sub pavilionul unui stat neutru,
căruia nu i s-a permis să depășească Bosforul; nimic despre faptul că a
instalat la bord un motor nefuncțional și a scos vasul în mare, lăsându-l în
voia valurilor (oare, la mijloc nu a fost un sabotaj, cunoscut la cel mai înalt
nivel?); nimic despre faptul că a pus în aplicare planul de scoatere a vasului,
chiar în ziua în care trebuia să fie debarcați cei 74 de copii; nimic despre
faptul că aveau cunoștință că urmează să sosească pașapoarte pentru toți
emigranții; nimic despre faptul că le-a îngreunat cât a putut viața la bord,
prin refuzul de a permite sosirea de ajutoare.
Moscova nu a pierdut prilejul de a înfiera
cu „mânie proletară”, un nou act al atrocităţilor hitleriste, torpilând în
apropiere de Bosfor un vas cu 750 de emigranţi evrei, plecaţi din România spre
Palestina. David Stoliar, evreul care s-a salvat și a trecut prin momentul
torpilării vasului, a declarat că acesta a atins o mină marină. Oare de unde
știau rușii că vasul a fost torpilat de un submarin german când submarinele
germane au sosit în Marea Neagră abia la
sfârșitul verii anului 1942? Chiar și dacă ar fi fost în Marea Neagră, nu aveau
ce căuta în apele Turciei, țară
neutră. Chiar și azi există destui
„analiști”, care afirmă, mai ales pe posturile TV, inclusiv pe cele românești
declarând: „nici azi nu se știe cărui stat aparținea submarinul care a torpilat vasul „Struma” –
sovietic, german sau românesc”. (Oare, de ce?).
Iată și câteva spicuiri din presa vremii
în România. Într-un ziar din București apare un amplu articol, intitulat:
„Scufundarea vasului „Struma” apare ca un asasinat în massă. Cum au murit cei
800 de emigranți din România”. Iată și
trei subtitluri din care spicuim:
Ecouri
în presa din România
- „Colaborare la crimă”: O crimă sinistră.
La asasinarea celor aproape 800 emigranți au colaborat cel puțin două guverne.
Din păcate nu s-a găsit la nici o putere care să fi simțit imboldul natural de
a salva victimele unui regim de teroare. În fața apariției atâtor forțe ale
întunericului, raza de speranță a sute de oameni tineri, femei, bărbați, de pe
« Struma », s-a stins odată cu pieirea lor.
- „Înapoi spre moarte”: „Autoritățile de
la Ankara constatând că guvernele interesate nu au vrut să primească pe
teritoriul lor pe cei 800 de emigranți s-au văzut silite (?!) a elucida acest
caz prin retrimiterea lor în Marea Neagră, fără nici o altă măsură de
precauțiune. Au elucidat deci un incident diplomatic prin cel mai crud sistem …
moartea. Da, din chiar Comunicatul autorităților de la Ankara, reiese limpede
această concluzie sinistră a soluției adoptate. Nu este posibil ca guvernul
turcesc să nu se fi întrebat ce vor deveni acei 800 de emigranți pe vasul care
avea să plutească pe ape ca o fantomă nefiindu-i îngăduit a acosta la mal, la
unul din statele riverane”.
-
„Legende suspecte”: „Ceea ce a urmat, se știe. Sau, nu se știe. Crima a fost
agravată prin chiar comiterea morții victimelor. Între zidurile ermetic închise
de o cenzură severă, familiile asasinaților de pa „Struma” nu au știut nici ce
s-a întâmplat, nici cum s-a comunicat în lume această crimă, pusă la cale și
inutilă, grație concursului a trei guverne.
Nici azi nu știm cum s-a petrecut acest
asasinat în massă și nu cunoaștem amănuntele care ar putea constitui pentru
noi, părinții și familiile victimelor, în veci îndoliați, ultima noastră
participare la atât de îndepărtatele lor funeralii”.
Notă:
Autorul va reveni cu un nou material pe această temă, cu detalii privind
cele 48 de vase care au plecat din portul Constanța și din porturile de la
Dunăre, salvând astfel aproape 30.000 de evrei, nu numai din România, ci și din
alte țări europene. Vor fi date detalii privind cea de a doua Crimă de Război
pe Mare, prin scufundarea tot de către un submarin sovietic al vasului turc
„Mefkure”, care a plecat din portul Constanța, în zilele începutului de august
1944.
Bibliografie
Arhive
- Arhivele Ministerului Apărării Naţionale
fondurile: Ministerul Aerului şi Marinei; Comandamentul Marinei Regale,
Comandamentul Zonei şi Portului Constanţa;
- Arhivele Naţionale C-ţa, fondurile:
Căpitănia Port, Poliţia de Frontieră; Vama
Lucrări
- Calafeteanu, Ion, Nicolae Dinu, Teodor
Gheorghe, Emigrarea populaţiei evreieşti din România în anii 1940 – 1944.
Culegere de documente din Arhiva MAE al României. Bucureşti, Ed. Silex, 1993.
- Damaschin Ioan, S.O.S. pe Drumul
Speranței. Salvarea evreilor pe Dunăre și Marea Neagră 1938 - 1944, Ed. Ștefan,
București, 2009
- Damaschin, Ioan, Război submarin la
Marea Neagră, Ed. Militară, București, 2014
- Dimitriev V.I. „Atakuiut podvodniki“,
Atacă submariniştii, Voioenizdat, Moskva, 1964
- Emelianov L. A. Submarinele sovietice în
timpul Marelui Război pentru Apărarea Patriei, Voenizdat, Moskva, 1987.
- Gheorghiu, Şerban, Tragedia navelor
„Struma” şi „Mefkure”, Ed. Andrei Şaguna, Constanţa, 1998
- Lecca, Radu, Eu i-am salvat pe evreii
din România, Buc. 1994
- Necula, Constantin, contraamiral,
Memorii, „Struma“, 60 de ani de la scufundare, f,e, Bucureşti, 2002
- Solomovici, Teşu, Holocaust în România,
Editura Teşu, Bucureşti, 2006
- Steinberg, Ariel, dr. Carta, Ierusalim,
1976
- Stoian, Mihai, Ultima Cursă. De la
„Struma“ la „Mefkure”, Bucureşti, 1996
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu